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Suelen estar situadas en las calles más emblemáticas de las principales ciudades, son de gran tamaño y venden, además de los artículos propios de la firma, una experiencia de compra innovadora y diferencial. Y un punto de pretenciosidad, para qué engañarnos. Las flagship stores, un concepto importado de Estados Unidos y del lenguaje naval, han desembarcado en España en los últimos años, convirtiéndose en los buques insignia de las grandes marcas de moda. Y han cambiado, o al menos pretenden hacerlo, el modo en que el cliente consume ropa.

Hace apenas unas semanas Massimo Dutti estrenaba espacio en Barcelona. Situada en el Paseo de Gracia, la tienda de más de 2.000 metros cuadrados, pretende convertirse en un centro de referencia. Allí, sus probadores interactivos -con los que Inditex ya tonteó en una de sus tiendas Zara ubicada en San Sebastián-, la posibilidad de comprar vía App las prendas ubicadas en el escaparate o un área de cajas autoservicio, suponen una revolución en el sector y un viraje hacia la integración del online y el offline.

Pero no solo de innovación tecnológica se alimenta el gigante. Siguiendo la tradición del grupo, el inmueble en el que está emplazada la tienda es un edificio modernista del siglo XIX, en cuya remodelación ha trabajado el estudio de Massimo Dutti y algunos técnicos de Patrimonio Histórico y Parques y Jardines de Barcelona.

«Cuando se trata de un edificio histórico profundizamos en el trabajo del arquitecto que lo creó e intentamos hacer una restauración cuidadosa y respetuosa con el proyecto original», explica Elsa Urquijo, la arquitecta coruñesa que se ha encargado, entre otras, de la transformación de la flagship store de Zara ubicada en la Gran Vía madrileña. En ese caso se trataba de un edificio planteado por Antonio Palacios, creador del Círculo de Bellas Artes de Madrid o del Palacio de Cibeles. Quisieron mantener su esencia potenciando el patio central y la iluminación.

Cuando se trata de inmuebles antiguos cada proyecto implica unas necesidades diferentes, «en la nueva flagship store de A Coruña nos encontramos con parte de la muralla que formaba el baluarte de defensa militar de la ciudad en el siglo XIX. Hubo que diseñar de nuevo la estructura, de forma que todo el entramado colgase por mediación de unos tirantes de unas cerchas colocadas en cubierta», añade Urquijo.

«La industria de la moda está experimentando una transformación y la compra del producto ya no es lo único que importa. No es sólo una compra, sino una experiencia. En este sentido, los espacios tienen un papel clave: las tiendas ya no son sólo contenedores sino lugares en constante evolución que reflejan las tendencias de consumo», explica Roberto Baciocchi, arquitecto italiano, responsable de la creación de las flagship store de La Perla en Roma, Hong Kong, Dubai, Seul y Tokio; Folli Follie, en Verona, o Miu Miu, en Honolulu.

"Lo que más importa no es comprar, sino la experiencia"

Añade Baciocchi que cada detalle, por insignificante que parezca, tiene un sentido y que, aunque la libertad despierta a la inspiración, es mejor no dejar nada al azar. Por otro lado, medir cuáles son las sensaciones que se quieren despertar en el cliente parece un trabajo indispensable para lograr un ambiente único y de calidad.

Ese plus al que todas las flagship stores aspiran se podría resumir en conseguir crear atmósfera. Lograr un espacio que aúne experiencias sensoriales, táctiles o de interacción, se convierte en el fin último de estos espacios. «El mundo visual avanza a pasos agigantados y las flagship stores tienen que aportar algo, al mismo tiempo, distinto y cercano», puntualiza Urquijo. Si para ella la clave reside en congregar claridad, funcionalidad, belleza y sostenibilidad, para Baciocchi la innovación y el riesgo deben fusionarse con inspiraciones clásicas y contemporáneas.

La fiebre ha llegado a un punto en el que ya hay flagship stores convertidas en atracciones turísticas. El barrio de Omotesandö, una de las zonas comerciales de mayor prestigio en Tokio (Japón), fue el elegido por Yves Saint Laurent para abrir una de sus tiendas de mayor tamaño. Con una superficie que sobrepasa los 900 metros cuadrados, la firma ha creado una tienda insignia en la que la estética lineal y monocromática, escogida por el diseñador creativo de la casa Hedi Slimane, contrasta con piezas inspiradas en el art decó del artista neoyorkino Jay Espectro. Además, dispone de un salón VIP para que los clientes más exclusivos sean atendidos.

La emblemática Regent Street de Londres cuenta, desde hace pocas semanas, con la primera tienda insignia de Polo Ralph Lauren en Europa. El espacio de 1.600 metros cuadrados repartidos en tres plantas, combina innovación con tradición, y bebe del estilo de vida británico. Una de las novedades que ofrece es la oportunidad de que los clientes personalicen sus prendas, logrando así que sus modelos más clásicos se reinventen y se adapten a los gustos de cada consumidor.

Armani tiene claro que para sorprender a los consumidores y crear esa atmósfera diferencial de la que hablábamos basta con un edificio, el que está emplazado en la Vía Manzoni, en Milán. Allí es posible, además de bucear entre las prendas de sus últimas colecciones, visitar floristerías, tiendas de dulces, tomar un café, conocer la historia de la marca, comer en un restaurante e incluso dormir en su exclusivo hotel. Ir de compras ya no es lo que era.

Fuente: http://ow.ly/GhZA307ZVq9

Tendrá 200 CV, un par instantáneo y acelerará de 0 a 100 en tres segundos. Se producirán 500 unidades y llegarán en 2019.

La superbike será uno de los dos modelos que emplee la plataforma.

El proceso de electrificación no es algo exclusivo de las cuatro ruedas. El mundo de las motos también está pasando por él y, poco a poco, empiezan a despuntar las primeras marcas. Es el caso de Fenris Motorcycles, que está desarrollando una plataforma para dos modelos distintos que prometen bastante.

Por lo que se aprecia en los bocetos, la configuración de la plataforma será bastante peculiar, con motor y baterías ocupando la posición habitual del tanque de combustible, además de brazos oscilantes para la suspensión situados en los laterales.

Desde la compañía afirman que el peso final debería ser de unos 195 kilos (en función de si es deportiva o la tourer). De ellos, 11,8 pertenecerían al motor, que entregará 200 CV y un par por determinar pero que, como en todos los bloques eléctricos, será instantáneo.

En cuanto a prestaciones, tardará tres segundos en completar el 0-100 y superará los 300 km/h de velocidad punta. No hay datos oficiales sobre su autonomía, pero los rumores apuntan a más de 200 kilómetros por carga.

La idea de Fenris Motorcycles es producir una tirada de 500 unidades que lleguen al mercado en 2019.

Fuente:  http://ow.ly/BDDv307I7al

Errores de conducción en moto: aprende a evitar accidentes

Trazada incorrecta

Es habitual entre conductores inexpertos, o a quien nadie ha enseñado bien, iniciar la trazada de la curva demasiado pronto: si la velocidad a la que vamos ya está cerca del límite, la contrapartida es que saldremos de la curva demasiado abiertos, mal asunto en curvas a izquierdas (iremos hacia el arcén o guardarraíl) y muy mal asunto en curvas a derechas (iremos hacia el posible tráfico de frente).

Las curvas se trazan de forma mucho más segura (y rápida -en circuito se usa esta técnica-) retrasando el momento en que nos lanzamos hacia el interior o ápice (punto más interior de la trazada). Además, abriendo la trazada hacia el exterior de la curva cuando ésta se inicia, aumentaremos nuestro campo de visión hacia qué nos espera después: ¿la curva se cierra?, ¿hay grava a la salida? Si has abierto tu trayectoria antes, lo sabrás con más tiempo y podrás reaccionar.

Frenar y reducir mal

Aunque insistimos mucho en ello, son demasiados pocos quienes lo hacen con frecuencia: hay que poner a prueba los frenos de nuestra moto. Sí, estoy diciendo que circulando en una calle o carretera, donde no haya tráfico cerca lógicamente, frenes fuerte "sin necesidad" solo para comprobar cuánto frena tu moto, en qué punto entra el ABS (si tenemos, totalmente recomendable por cierto) y qué ocurre cuando esto sucede. Así detectarás cuando el sistema baje de rendimiento (pastillas o líquido viejos) y, sobre todo, te acostumbrarás a la sensación de una frenada fuerte. Si te parece exagerado esto de "practicar", te lo puedo explicar de otra forma: ¿quieres descubrir cuánto y cómo frena tu moto "fuerte" cuando no quede más remedio que hacerlo ante una emergencia? Seguro que no.

En cuanto a cómo frenar, recordemos la función básica de los frenos de las dos ruedas: el delantero es el más eficaz para pararnos, porque sobre la rueda delantera se apoyará la mayor parte del peso. El freno trasero ayuda a reducir la velocidad, pero fundamentalmente sirve para estabilizarnos. Tocarlo ligeramente baja la parte trasera de la moto y evita una transferencia brusca de peso hacia la delantera, y mantenerlo accionado entrando en la curva ayuda a "redondearla" frente a la habitual tendencia de la mayoría de motos a seguir recto (abrir trayectoria) si mantenemos el freno delantero en ese momento. El freno trasero exige su tacto, pues es fácil provocar un bloqueo detrás y eso nos hará perder estabilidad. Delante es menos fácil bloquear con buen agarre, pero con un bloqueo delantero es difícil de salvar la caída. El ABS ayuda, especialmente las últimas generaciones, y es útil para esas prácticas, sabiendo cuánto podemos frenar delante hasta que el neumático chirría, pero todavía no bloquea...

Otro tanto se puede decir de las reducciones en motos de marchas. Llegando a una curva cerrada, que necesite una o varias marchas menos que la recta de la que procedemos, es habitual que se reduzcan demasiadas marchas, o que se reduzca de forma agitada, provocando bloqueos de rueda trasera que contribuirán a aumentar el estrés que ya tengamos por las demás circunstancias. Es otra cosa a practicar, reducir coordinando bien todos los movimientos necesarios, a saber: estar frenando (mano derecha) y mientras tanto embragar (mano izquierda), bajar una marcha (pie izquierdo), dar un golpe de gas (mano derecha, que también está frenando), desembragar (mano izquierda) y así sucesivamente con cada reducción. El golpe de gas evita un acoplamiento brusco del embrague con la siguiente marcha inferior, por tanto, un posible bloqueo de rueda trasera y menos castigo mecánico.

Moto equivocada

Según la recopilación de datos de Anesdor, la policía de Cataluña detectó que, en muchos casos, las personas no tenían la moto apropiada. A todos nos gustan las deportivas, pero ¿qué uso haremos de ella, cuántas veces pisará un circuito y cuántas nos llevará al trabajo entre atascos? Hay a quien le gustan las trail preparadas para dar la vuelta al mundo, pero suelen ser altas de asiento: no son la mejor elección para quien no es muy alto. Y así podemos ir enumerando motos que, tal vez, no eran la mejor elección para quien la compró o el uso que le da. La potencia no es un factor de riesgo en sí, pero la forma de entregarla a veces puede serlo si nos excitamos mucho con un motor que sube de vueltas y "suena a gloria", pero puede "llevarnos al paraíso" antes de tiempo. Si te conoces bien, elije una moto que, además de enamorarte, encaje con tu carácter o físico, y escucha a quienes queramos darte consejos desinteresados.

Rodar en grupo

Este problema es otro clásico, como el de la velocidad inadecuada a las circunstancias: querer demostrar a otros lo buenos pilotos que somos, lo buena que es nuestra moto y conducir por encima de nuestros límites o de nuestro nivel, precisamente cuando deberíamos estar haciendo lo contrario. Cuando queramos demostrar, o conocer, qué tal pilotos somos, más vale acudir a una de las numerosas sesiones en circuito donde el cronómetro nos dirá si debemos enviar nuestro currículo a un equipo oficial, o no.

Si llevamos pasajero, nuestra moto será un vehículo de (mucho) peores prestaciones que cuando vamos solos. El peso perjudica las aceleraciones y las frenadas, el reparto de pesos perjudica el comportamiento, y la distancia libre al suelo se reduce. No podemos pretender "enseñar" a nuestro pasajero de qué somos capaces cuando estamos sobre un vehículo peor de lo que nuestra moto suele ser: no lo hagamos. Conduce suave, sin brusquedades, y demostrarás que eres mejor piloto.

Si salimos a rodar en grupo, la norma número uno para que el día sea bien recordado es que volvamos todos a casa. Actitudes fanfarronas antes, durante o después, en alguna parada, no ayudarán y pondrán presión a los demás. Es mejor estar callado, ser humilde y paciente, porque a largo plazo te beneficiará. Y, por supuesto, actitudes irresponsables en marcha, adelantamientos justos o cualquier maniobra que incomode a los demás, serán apuestas por un final del día muy diferente del previsto y nada deseable. Si es otro quien actúa así, mantén las distancias y no tengas ningún reparo en quedarte atrás, por más que te insistan que "conocen la carretera y sigas su trazada". En tu moto vas tú, que conoces tus limitaciones, y hasta dónde llegas cómodamente. No traspases jamás ese umbral, mucho menos en carretera abierta.

Poca confianza

Un fallo final y también bastante común últimamente es la falta de confianza, el "miedo" que al menor contratiempo atenaza al piloto y le impide reaccionas y comportarse adecuadamente frente a una situación de riesgo. Quienes llevamos años en moto acumulamos experiencias, no siempre positivas, y ese bagaje nos acompaña y nos permite tomar decisiones rápidamente, incluso a veces tan rápido que lo hacemos de forma inconsciente. Es el famoso "sexto sentido" de los motoristas.

Pero artículos como éste que estás leyendo sirven para transmitir esa experiencia, ese bagaje, de forma que la próxima situación de riesgo que enfrentes pase a ser una anécdota del día, y no un susto o algo peor. Lo cierto es que lo normal en moto es más bien que haya exceso de confianza. Lo hemos visto en algunos puntos anteriores, pero la falta de confianza no es buena tampoco y esto les ocurre a quienes se acaban de incorporar a la conducción sobre dos ruedas. Leernos, acudir a cursos, rodar con gente experimentada y seria o responsable, pueden ser muy buenas soluciones. Conseguir el carné no es un objetivo, es solo una etapa: el objetivo es convertirse en un motorista seguro. Si nos gustan las emociones también puede ser un objetivo, pero lo será en otro entorno, el circuito, ya sea de asfalto o de tierra.

fuente: www.formulamoto.es

Hay motos que son malas en el mejor sentido de la palabra. Motos que nos hacen sentir buenos malamente, capaces de romper normas, básicamente de comportamiento, aquello que no decían nuestras madres de no correr y no llamar la atención. La KTM Superbike 1290R ya era una moto de chico malo, pero la nueva versión de la marca austriaca etiquetada como 2017… la nueva no es mala, es diabólicamente buena. El número de la bestia es en este caso 179, la cifra de CV que alcanza el nuevo modelo de la superdeportiva naked de KTM a 9750 rpm, con 195 Kg de peso. No sin razón, el nombre elegido para promocionar su lanzamiento es La Bestia 2.0. 

La Superbike es desde su diseño más agresiva si cabe, lo cual es decir mucho teniendo en cuenta desde donde partían, una de las motos más fibrosas del mercado. El nuevo led frontal nos hace pensar que nada bueno (o sea, lo que nos gusta) puede salir de esto, y el manillar más bajo y ancho provoca una postura con ganas de pelea, mucha pelea. El resto de la moto parece uno de esos dibujos de guerreros medievales que harían palidecer de envidia al mismísimo Conan, si es que el bueno del Cimerio pudiera llevar dentro un motor V-Twin LC8.

Pero no todo es músculo y velocidad. Como corresponde a los tiempos que corren, la electrónica se cobra su tributo con sistemas adecuados a la potencia de la nueva KTM, como por ejemplo un ABS de Bosch, control de tracción, control de deslizamiento, o el sistema My Ride para personalizar desde el teléfono móvil los múltiples modos de conducción por combinación de sus reglajes que permite la Superbike. El diablo no le hace ascos a la modernidad, y ya sabemos que más sabe el diablo por moto que por diablo…

Fuente: http://ow.ly/DIjZ307lnUg

Está claro que la Vanguard Roadster es una motocicleta. Se da uno cuenta nada más verla. Un manillar, dos ruedas, un sillín, un motor… Lo que no está tan claro, sobre todo al mirarla con más detenimiento, es cual es su inspiración, cuales son las musas que han paseado por el cerebro de sus creadores, los neoyorquinos FXE Industries, que harán su presentación oficial en el próximo Salón de la Moto que se celebrará precisamente en la Gran Manzana entre los días 9 y 11 de diciembre. De primeras, con tanto aluminio a la vista, podría estar perfectamente en la cocina de un chef de primera línea modernista y deconstructiva, pasando por un aparato de esos que sirve para hacer platos modernistas y deconstructivos. Quizás las ruedas podrían despistar un poco, pero con decir que es un tema de texturas, arreglado. Para la textura siempre hay tiempo.

También es posible que nos suene su diseño a una compañía en particular, como si no nos hubiera extrañado que su marca fuera Confederate Motorcycles. Teniendo en cuenta que los responsables de su diseño trabajaban antes en la marca de Alabama, sería casi un acierto. Al igual que las motos de Confederate, mantiene la imagen de naked con mucho músculo y con un acento especial en parecer diferente desde la primera mirada, tanto por distribución de elementos como por los materiales utilizados. Fibra de carbono en el depósito, instrumentación mediante tablet, que también nos servirá de retrovisor, puesto que nos mostrará las imágenes que manda una cámara montada en la estructura posterior, que integra en asiento y la doble salida de escape, destacando por encima del gran basculante posterior donde montan tanto la suspensión trasera como la transmisión.

La Vanguard Roadster tiene previsto entrar en producción en 2018, así que habrá que esperar para oír rugir su motor V-Twin de 1.917 cc. A no ser, claro, que nos la encontremos un día en las cocinas de cualquier restaurante dedicada a hacer algo que seguro no entenderemos, pero que sabrá a gloria. De Nueva York, claro.

Fuente: http://ow.ly/LOH4307lnyo